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科技眼 为什么日产不在意混动系统真相竟然如此

时间:2020-12-09 14:36

  如果非要给一些日本车企戴上“御三家”的帽子,那这三家车企一定是丰田、本田、日产。马自达、斯巴鲁、三菱等等“小厂”倒不用着急哭晕在厕所,它们和这三家企业的体量确实早已不在一个量级(严谨点说,仅在中国汽车市场),但“小而美、专而精”产品理念也会获得不少拥趸,这无关对错,只是理念不同。

  日本这“御三家”车企的竞争已经持续了很多年,它们之间似乎也形成了一定的默契。产品上,各家都有拿得出手的同级别竞品;理念上,各家对电气化的布局也都谋划已久;唯独在技术上,丰田和本田先后推出了代表行业最高水平的混动技术THS和i-MMD,只有日产在混动这条路上坎坎坷坷。

  我们无法确认公司高层的动荡、与雷诺之间组成的联盟是否对混动技术的研发产生了负面影响,但结果就是,日产的混动技术在“两田“面前仿佛一个在地表层,一个在大气层。且不说普通消费者,就连我身边的日产车主都对日产混动知之甚少。

  那为什么日产在混动技术上的造诣远远不如丰田本田深厚呢?它的技术原理又是什么样呢?本篇文章咱们就从多个角度深入探讨一下其中的前因后果。

  在说日产混动的原理之前,我们还是得聊一下丰田和本田。众所周知,丰田凭一己之力把混联式混动的可能性全部梳理了一遍,足球直播,推出了THS系统,并且挨个申请了专利,真可谓是“走自己的路,让别人无路可走“。

  晚到一步的本田只好把所有插电式混动的可能性全部梳理了一遍,推出了i-MMD系统,只不过由于电池成本过高而没有大刀阔斧的推行插电,这也导致i-MMD系统的结构相比THS系统要简洁的多。好在,最终实现的效果还不错。

  正所谓先来的大口吃肉,晚来的只能喝汤,比本田还迟来一步的日产,就成为了众多混动系统中只能喝汤的一个。

  首要要明确的是,日产的混动系统并不是“两田“的阿特金森循环发动机+双电机的传统风格,而是更偏向欧系的P2风格。说是巧合也好,有预谋的也罢,这也确实和雷诺的股份介入挂上钩了。

  日产P2混动系统主要包括发动机、电池组、逆变器、内置单电机双离合的变速器等。根据既有的整车构造,衍生了FR和FF车各自专用的混动系统。其中FR车专用混动系统匹配V6发动机和AMT变速器,主要应用于Q50这样的轿车。而FF车专用混动系统匹配L4发动机和CVT变速器,主要应用于日产楼兰和英菲尼迪QX60等中大型SUV。

  由于电机可以应用的大部分机械式并联和串联结构已经被“两田“瓜分干净了,所以留给日产的只能是另辟蹊径。最终,日产选择了在发动机上做文章,其中FF车专用混动系统匹配的L4发动机采用了机械增压而非涡轮增压,也没有采用缸内直喷技术。

  日产的工程师对此表示:调研发现中低转速、高负荷的使用情况比较多,这种工况恰恰是机械增压能发挥最大效能的地方。

  此言不假,只不过他们应该也知道这种工况电机也可以发挥最大的效能,但由于专利所致,这也是迫于无奈下的最优解决办法了。

  那么,发动机决定要采用机械式增压器,电机又无法像“两田“一样布置在车尾为车辆提供中低速工况时所需的动力,那电机该放在什么地方呢?巧妙的地方来了,日产把这套混动系统的电机布置在了发动机和CVT变速箱之间(FF车型)。顺带提一句,变速箱在增加了一个电机的情况下,依旧可以保证体积与传统动力总成一致,证明其结构设计的确十分紧凑。

  但这样也由此引发了一个新的问题,变速箱与发动机之间的空间实在是太小了,而且电机两侧还必须各有一组离合器,进一步压缩空间之后,导致混动系统匹配的电池容量极低。

  举个简单的例子:把混动系统比喻为划船,那“两田“相当于找来了一个人帮着船夫划船,效率大大提高。而日产则相当于给船夫换了一副好船桨,还让他猛灌了几听红牛,看起来好像船夫的战斗力爆表了,但其实他的效率仍然没有人家两个人划船来的快。

  这么一说就懂了吧,日产的混动系统其实是真正意义上的“轻混动“。它最主要的意义不是为了车辆省油,而是为了辅助驾驶,在油耗和动力之间取得一个平衡点。以日产当时的混动楼兰为例,该车的实测百公里油耗在9.5L左右,而加速却控制在了9秒内,都不算非常出色,但都及格了。如果没有这套混动系统,那必然有一个环节是不及格的。

  需要注意的是,我说的“轻混动“只是为了方便理解而起的名字,它和近些年火热的48V轻混动没有任何关系,它们的结构、原理、设计都完全不同,不要混淆了。

  所以说,日产的混动没火是必然,这种“轻混动“能给用户带来的体验提升实在是太小了。不要觉得我说的过分,可以确定的是,日产在混动系统研发上的投入要远远小于丰田,虽然这不是日产的错,但结果却是由除了丰田和本田之外的其它所有车企来承担的。

  因为归根结底,这一切的一切还得归结于丰田优秀的洞察力和本田强大的执行力,在电气化还没有成为主流的时候,它们就已经意识到了未来的发展趋势。要知道,丰田的混动车型在刚推出的那几年可是被消费者痛批,如今吃了多少的肉,当年就挨了多少的揍。如果这种情况下,“既不省油又不快“的日产混动系统都能火,那简直没有天理了。

  通过一系列的梳理,我们也能够发现日产的对混动没什么兴趣。也许是“两田“所致,也许是初心如此,总而言之,现在的日产几乎已经把宝全部押在了EV纯电动上。与其和对手在客场拼个你死我活,倒不如换一条路绕着走,而且已经付诸实践。(另有文章来阐述)

  目前来看,日产的纯电车之路走的还算比较顺利,日产LEAF(聆风)在日本和北美市场均收到了足够多的好评和喜人的销量,北京车展上展出的日产Ariya也将于明年正式量产,日产的发展重心已经发生明显的改变了。不过在这种情况下,我们还是要简单聊聊日产即将进入中国市场的新技术——e-POWER。

  严格来说,日产e-POWER不算传统意义上的混合动力系统,它应该算是增程式混动,即车辆的发动机不直接参与驱动车轮,而是由电机驱动,这和曾经的日产混动Hybird系统完全不同,倒是和理想ONE如出一辙。

  虽然这是日产的新技术,但客观的说,这对于世界汽车市场而言已经是一项“落后“的技术了。诚然,e-POWER可以让用户在没有续航焦虑的前提下,享受到纯电动车的优势,比如说动力输出快、安静、驾驶感受细腻等等。可内燃机的存在依旧说明了这项技术的不完善,它所面临的问题,在之前理想ONE的文章中讲到过了,这里不再赘述。

  总而言之,日产e-POWER即将进入中国市场,这确实让用户多了一种选择,但我个人对此还是持保留态度。相比之下,日产诸多在概念之中的纯电动车,才可能是真正帮它构筑未来的最重要的产品。

  现实点说,当我们在谈论混动的时候,其实就是在讨论丰田和本田。日产的混动技术,从一开始就注定了不会成为企业的发展核心。这个事儿连消费者都能看出来,企业也不用隐瞒什么。

  只不过,在经历了一次不那么疼的“失败“后,日产迅速调整了心态,以先行者的姿态开始深挖纯电动车的潜力。随着汽车电气化步入正轨,日产的决定是对是错,也很快就能见分晓了。其实,日产已经开始布局纯电开发,之后我们还会进一步探讨日产在纯电方面的新技术。